”Sverige behöver ett mål för minskad biltrafik”

Regeringen bör göra som Irland och Skottland och besluta om ett nationellt trafikminskningsmål på 20 procent och lägga om infrastruktur­planeringen. Det skriver IVL:s mobilitetsexpert Anders Roth tillsammans med flera andra transportforskare i en debattartikel i Svenska Dagbladet.

Debattartikeln publicerades den 25 januari 2023, läs den här Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. eller nedan.

2023 var det varmaste året som uppmätts på jorden med en medel­temperatur på 1,48 grader över förindustriell tid enligt EU:s klimattjänst Copernicus. FN:s klimatpanel IPCC har framhållit att det nu krävs omedelbara och genomgripande åtgärder.

EU:s lagstiftning inom Fit for 55 går åt rätt håll, men tyvärr visar inte Sverige samma klimat­ledarskap. Regeringens klimat­handlings­plan har, i stället för de omedelbara åtgärder som behövs, fokus på nettonollmålet 2045. Etappmålen till 2030 ska ses över, få konkreta åtgärder presenteras. Om vägtransporternas omställning skriver regeringen att den i huvudsak ska ske genom elektrifiering. Regeringen har dock avsevärt försvårat detta genom sänkt reduktions­plikt och sänkt skatt på drivmedel. Bensin och diesel har därigenom blivit billigare samtidigt som elskatten höjdes vid årsskiftet. Detta gör det mindre lönsamt att köpa elbil eller ellastbil och mindre rationellt att köra laddhybrider på el.

Vi har i flera studier visat att en hållbar klimat­omställning behöver bygga på en kombination av åtgärder inom områdena transport­effektivt samhälle, elektrifiering och förnybara drivmedel. Även om elektrifieringen tar ordentlig fart behöver bilåkandet minska. En analys som gjorts av KTH visar att bilkörningen per capita år 2030, i olika scenarier, behöver minska med mellan 21–47 procent för att sänka vägtrafikens klimat­påverkande utsläpp med 70 procent jämfört med 2010. Hur mycket beror bland annat på mängden hållbara förnybara drivmedel och batteri­metaller som finns tillgängligt, men även bilars storlek.

Sverige behöver en sammanhållen politik för ett mer transport­effektivt samhälle med ett tydligt mål för en minskning av biltrafiken och främjande av hållbar mobilitet – åtgärder som kan ha betydande positiva effekter för bland annat hälsa och livsmiljö. Med ett sådant mål skulle inte Trafikverket lägga fram det inriktnings­underlag för transport­infrastrukturen som presenterades nyligen och som utgår från en prognostiserad biltrafik­ökning på över 20 procent fram till 2040. En tänkbar nivå kan vara att utgå från 20 procent mindre biltrafik 2030 jämfört med i dag, med regionala anpassningar som beaktar skilda förutsättningar mellan städer och landsbygd. Målet för landsbygder kan vara att biltrafiken inte ska öka medan biltrafiken i större städer behöver minska med 25–30 procent, vilket redan Stockholm och Göteborg har som mål.

Det finns goda exempel att lära från. Norge har sedan 2012 ett nollväxtmål för biltrafiken i städer, Irland och Skottland har mål att till 2030 minska biltrafiken med 20 procent, Wales ska samtidigt minska biltrafiken med 10 procent. Österrike ska till 2040 ha minskat biltrafiken med 25 procent samtidigt som lastbils­trafiken hålls konstant. Flera länder har mer långtgående mål i större städer, till exempel i Oslo och Edinburgh där bilresorna ska minska med cirka 30 procent till 2030. Klimatmål utgör i länderna ofta en grund till att sätta mål om trafik­mängder, men samtliga fem länder lyfter även fram mål inom områden som luftkvalitet, buller, trängsel, jämlikhet, välbefinnande och resurs­effektivitet som samtliga kan gynnas av minskad biltrafik – speciellt i städer.

Ländernas strategier utgår från forskningens lärdomar om behovet av att kombinera morötter och piskor för att ändra resvanor. I Norge används vägavgifter – bompengen – både som styrmedel och finansierings­källa. I Österrike och Wales har målen och strategierna haft tydlig påverkan på infrastruktur­planeringen med ett antal större väg- och motorvägs­projekt som stoppats. En lärdom är att det är viktigt att samverka mellan olika besluts­nivåer. I Skottland gjordes arbetet tillsammans mellan den statliga och den regionala nivån och i Norge sker framförhandlingen av deras mer utvecklade form av våra tidigare svenska stadsmiljöavtal, de så kallade byväxtavtalen, mellan statlig, regional och kommunal nivå.

Utifrån nödvändigheten att minska biltrafiken, och erfarenheterna från de fem länderna, anser vi att regeringen bör formulera ett nationellt mål för minskad biltrafik. Målet bör brytas ned geografiskt och anpassas utifrån lokala förutsättningar i dialog mellan staten, regioner och kommuner. Mål och strategier bör vägleda såväl infrastruktur som samhälls­planering i stort, men även ligga till grund för styrmedels­förslag som beaktar rättvis omställning.

Vi vet att förändring av infrastruktur­byggande och samhälls­planering enskilt ger små effekter på biltrafiken på kort sikt, men genom att kombinera investeringar för till exempel kollektiv­trafik och cykel med styrmedel som parkering eller trängsel­skatt kan betydande effekter fås på bilresandet samtidigt som alternativen förbättras. Det handlar också om att de infrastruktur­satsningar som görs ska passa in i ett hållbart och transport­effektivt samhälle. Satsning på vägutbyggnad för ökad kapacitet är slöseri med skatte­medel när biltrafiken behöver minska. De pengarna kan och bör i stället satsas på infrastruktur och andra åtgärder för gång, cykel, kollektiv­trafik och järnväg samt stärkt trafiksäkerhet som inte bygger på ökad kapacitet eller framkomlighet för biltrafik. Det är också viktigt att skapa legitimitet och möjlighet till hållbart resande vid införande av styrmedel som leder till höjda bränslepriser som till exempel ett nytt utsläpps­handel­system skulle leda till. Inte minst behövs en sammanhållen berättelse om vart vi är på väg, och varför. I formandet av den berättelsen kan ett nationellt trafikmål med tillhörande strategi spela en viktig roll.

Karolina Isaksson
professor i transportpolicy, VTI, Statens väg- och transport­forsknings­institut
Håkan Johansson
konsult och forskare hållbara transporter, Trivector Traffic
Anders Roth
mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljö­institutet
Jacob Witzell
doktor i planering och besluts­analys av transport­policy